- Добро пожаловать на ТЕХПОДДЕРЖКА MOBILESOFT. Войдите или зарегистрируйтесь.
MOBILEELECTRONICS - ФОРУМ ТЕХПОДДЕРЖКИ
1
Для СТО и автомобилистов / Светодиодная индикация эмулято...
Последний ответ от B.O.S. - 17 марта, 2020, 11:00:46 amДля удобства быстрой диагностики на эмуляторах Spider стоят 2-цветные светодиоды ( с красными и зелёными кристаллами).
При подаче питания все светодиоды зажигаются на полсекунды (т.е. светятся оранжевым полсекунды).
после этого идёт пауза в 3 секунды
эмулятор измеряет электрические параметры входа блока управления двигателем,
конфигурирует свои входы соответствующим образом
и переходит в т.н. "прогревочный режим"
Прогревочный отображается миганием светодиодов 2 раза в секунду
по мере прогрева датчиков кислорода эмулятор перейдёт в рабочий режим
В рабочем режими светодиоды светятся постоянно.
Цвет свечения, как в прогревочном, так и в рабочем режиме отражает входное напряжение эмулятора (т.е. напряжение сигнала, поступающего с лямбдазонда)
менее 0,2В (бедная смесь) - зелёный
от 0,2 до 0,6 В (стехиометрия) - оранжевый
более 0,6В (богатая смесь) - красный
Какие проблемы можно диагностировать по индикации:
1) индикации нет вообще - отсутствует питание; проверяйте наличие "минуса" на черном проводе и "плюса" на красном
2) на прогретом работающем моторе светодиод(СЕ2)/оба светодиода (СЕ3) продолжают мигать оранжевым -
эмулятор постоянно перезапускается; проверяйте наличие полноценного "минуса" на черном проводе и "плюса" на красном; такая проблема бывает при ошибке подключения, когда либо один из полюсов питания подключен к цепи с импульсами
3) индикация всегда одним цветом - ошибки подключения (обрыв входного провода или перепут входа с выходом), либо дефект ДК (по-хорошему, перед установкой эмулятора следует проверять, что лямбдазонд вообще способен выдавать адекватный сигнал)
В этом случае, почти наверняка, в OBD диагностике (просматривая графики сигналов послекатализаторных ДК) будет видно статичное (не меняющееся) напряжение сигнала.
P.S. изменение цвета свечения светодиодных индикаторов эмулятора при работе двигателя - нормально. Так и должно быть.
Контрольные моменты - при резком сбросе газа после раскрутки мотора (или торможении двигателем) светодиоды обязаны зеленеть;
при плавном нажатии на педель акселератора (при начале разгона и увеличении нагрузки на двигатель) светодиоды обязаны кратковременно краснеть.
В остальное время система управления двигателем держит (по крайней мере должна) смесь +/- в райное стехиометрии и изменение цвета свечения светодиодов на эмуляторе - норма.
При подаче питания все светодиоды зажигаются на полсекунды (т.е. светятся оранжевым полсекунды).
после этого идёт пауза в 3 секунды
эмулятор измеряет электрические параметры входа блока управления двигателем,
конфигурирует свои входы соответствующим образом
и переходит в т.н. "прогревочный режим"
Прогревочный отображается миганием светодиодов 2 раза в секунду
по мере прогрева датчиков кислорода эмулятор перейдёт в рабочий режим
В рабочем режими светодиоды светятся постоянно.
Цвет свечения, как в прогревочном, так и в рабочем режиме отражает входное напряжение эмулятора (т.е. напряжение сигнала, поступающего с лямбдазонда)
менее 0,2В (бедная смесь) - зелёный
от 0,2 до 0,6 В (стехиометрия) - оранжевый
более 0,6В (богатая смесь) - красный
Какие проблемы можно диагностировать по индикации:
1) индикации нет вообще - отсутствует питание; проверяйте наличие "минуса" на черном проводе и "плюса" на красном
2) на прогретом работающем моторе светодиод(СЕ2)/оба светодиода (СЕ3) продолжают мигать оранжевым -
эмулятор постоянно перезапускается; проверяйте наличие полноценного "минуса" на черном проводе и "плюса" на красном; такая проблема бывает при ошибке подключения, когда либо один из полюсов питания подключен к цепи с импульсами
3) индикация всегда одним цветом - ошибки подключения (обрыв входного провода или перепут входа с выходом), либо дефект ДК (по-хорошему, перед установкой эмулятора следует проверять, что лямбдазонд вообще способен выдавать адекватный сигнал)
В этом случае, почти наверняка, в OBD диагностике (просматривая графики сигналов послекатализаторных ДК) будет видно статичное (не меняющееся) напряжение сигнала.
P.S. изменение цвета свечения светодиодных индикаторов эмулятора при работе двигателя - нормально. Так и должно быть.
Контрольные моменты - при резком сбросе газа после раскрутки мотора (или торможении двигателем) светодиоды обязаны зеленеть;
при плавном нажатии на педель акселератора (при начале разгона и увеличении нагрузки на двигатель) светодиоды обязаны кратковременно краснеть.
В остальное время система управления двигателем держит (по крайней мере должна) смесь +/- в райное стехиометрии и изменение цвета свечения светодиодов на эмуляторе - норма.
2
Для СТО и автомобилистов / Re: BMW X1 18i 2014 гв
Последний ответ от winde.ufa - 05 мая, 2018, 06:26:24 pmКак говориться: САМ задал вопрос, сам на него ОТВЕТИЛ :-)
https://cloud.mail.ru/public/35Cj/pN33kw9Ch
https://cloud.mail.ru/public/35Cj/pN33kw9Ch
3
Для СТО и автомобилистов / BMW X1 18i 2014 гв
Последний ответ от winde.ufa - 04 мая, 2018, 11:57:49 pmКоллеги, здравствуйте!
М.б. кто-то может дать точки подключения CE2?
В своей AllData этого двигателя нет. Как и самих распиновок ECU
М.б. кто-то может дать точки подключения CE2?
В своей AllData этого двигателя нет. Как и самих распиновок ECU
4
Spider GPS Tracking / Калибровка датчика уровня топл...
Последний ответ от Maks - 22 февраля, 2018, 12:42:19 pmРасчёт фактического расхода топлива производится по данным датчика уровня топлива, установленного на транспортном средстве и подключенного к аналоговому входу трекера. Датчик передаёт на вход трекера текущее значение напряжения, которое изменяется в зависимости от объёма жидкости.
Подключение и установка трекера в автомобиль:
1. Подключить питание 12В на трекер (зажигание)
2. Закрепить трекер в неподвижном положении
3. Установить транспортное средство в горизонтальное положение
4. Дать команду трекеру «привязка к горизонту»
Отправляем СМС с текстом «horizon» или же команду на сервере.
Подключение ДУТ к трекеру:
1. Находим аналоговый сигнал с ДУТ.
Измеряется в Вольтах, может быть как статический, так и импульсный.
2. Подключаем к аналоговому входу трекера.
3. В настройках трекера выбираем «штатный аналоговый ДУТ»
4. Проверяем стабилизировано ли питание на ДУТ.
Напряжение на ДУТ должно изменятся только при изменении уровня топлива. Если напряжение на ДУТ меняется в зависимости от напряжения в бортовой сети, тогда указываем в настройках при каком напряжении будем проводить калибровку (компенсационный коэффициент).
Калибровка датчика уровня топлива:
1. Автомобиль должен оставаться в горизонтальном положении.
2. Бак должен быть пустой.
3. Создаём калибровочную таблицу и вносим в неё данные, порционно заливая в бак топливо, и попутно следя за напряжением на ДУТ.
4. Переносим данные с таблицы на сервер. Задаём ёмкость бака.
Для каждого измеренного значения производим следующую манипуляцию:
- слева от ползунка вносим напряжение в вольтах;
- ползунком выставляем соответствующий данному напряжению литраж;
- после внесения всех данных, в оставшиеся строки в таблице, вносим нулевые значения напряжения.
5. Нажимаем «сохранить».
6. Устанавливаем соответствующий режим работы соответствующего аналогового входа:
- если ДУТ имеет постоянное питание, то выбираем режим работы "ДУТ(Ignition)"
- если на ДУТ подается питание только при включенном зажигании, то необходимо завести сигнал зажигания на вход трекера и выбрать режим работы "ДУТ(Constant)"
Подключение и установка трекера в автомобиль:
1. Подключить питание 12В на трекер (зажигание)
2. Закрепить трекер в неподвижном положении
3. Установить транспортное средство в горизонтальное положение
4. Дать команду трекеру «привязка к горизонту»
Отправляем СМС с текстом «horizon» или же команду на сервере.
Подключение ДУТ к трекеру:
1. Находим аналоговый сигнал с ДУТ.
Измеряется в Вольтах, может быть как статический, так и импульсный.
2. Подключаем к аналоговому входу трекера.
3. В настройках трекера выбираем «штатный аналоговый ДУТ»
4. Проверяем стабилизировано ли питание на ДУТ.
Напряжение на ДУТ должно изменятся только при изменении уровня топлива. Если напряжение на ДУТ меняется в зависимости от напряжения в бортовой сети, тогда указываем в настройках при каком напряжении будем проводить калибровку (компенсационный коэффициент).
Калибровка датчика уровня топлива:
1. Автомобиль должен оставаться в горизонтальном положении.
2. Бак должен быть пустой.
3. Создаём калибровочную таблицу и вносим в неё данные, порционно заливая в бак топливо, и попутно следя за напряжением на ДУТ.
4. Переносим данные с таблицы на сервер. Задаём ёмкость бака.
Для каждого измеренного значения производим следующую манипуляцию:
- слева от ползунка вносим напряжение в вольтах;
- ползунком выставляем соответствующий данному напряжению литраж;
- после внесения всех данных, в оставшиеся строки в таблице, вносим нулевые значения напряжения.
5. Нажимаем «сохранить».
6. Устанавливаем соответствующий режим работы соответствующего аналогового входа:
- если ДУТ имеет постоянное питание, то выбираем режим работы "ДУТ(Ignition)"
- если на ДУТ подается питание только при включенном зажигании, то необходимо завести сигнал зажигания на вход трекера и выбрать режим работы "ДУТ(Constant)"
5
Курилка / Re: Как вы относитесь к самост...
Последний ответ от FORDMAX - 27 января, 2018, 03:19:49 amзаправочник в багажнике дальше не о чем говорить , баллоны целые , скорее всего травил заправочный узел , а там недалеко контакт лампочки освещения багажника
6
Курилка / Re: Как вы относитесь к самост...
Последний ответ от B.O.S. - 25 января, 2018, 03:34:12 pmДык... метан 250+ атмосфер.
"Бимба", как говорил Мыкола кровосисевич.
Особенно прикольно когда вместо автомобильных баллонов дляметана используют неизвестного возраста и состояния стальные кислородники,
или уставшие/неправильно закреплённые композитники
"Бимба", как говорил Мыкола кровосисевич.
Особенно прикольно когда вместо автомобильных баллонов дляметана используют неизвестного возраста и состояния стальные кислородники,
или уставшие/неправильно закреплённые композитники
7
Курилка / Как вы относитесь к самостояте...
Последний ответ от Maks - 25 января, 2018, 02:16:38 pmЕсть ту те кто ставил сам? Или лучше обратиться к специалистам?
8
Для СТО и автомобилистов / Состав выхлопных газов с катал...
Последний ответ от Maks - 25 января, 2018, 02:14:48 pmА вы когда-то задумывались что входит в состав выхлопных газов и что зная его можно выявить неполадки в работе автомобиля?
Начнём с состава воздуха:
N2= 78% это азот
О2=21% это кислород
СО2=0.3% это углекислый газ
Наш бензин это СН плюс кислород О2 и мы получаем СО2 и Н2О. Но так как топливо полностью не сгорает, в составе выхлопных газов будут СН, СО и NO(оксиды азота).
Итак, состав выхлопных газов при идеально работающем ДВС без катализатора:
СО= 0.5.....0.7% (угарный газ)
СН=100....200 единиц (углеводород)
О2=0.5% (кислород)
СО2=14% (углекислый газ)
А теперь само интересное, состав выхлопных газов на авто с каталитическим нейтрализатором:
СО= 0%
СН=10....30 единиц
О2=0.1%
СО2=16%
Начнём с состава воздуха:
N2= 78% это азот
О2=21% это кислород
СО2=0.3% это углекислый газ
Наш бензин это СН плюс кислород О2 и мы получаем СО2 и Н2О. Но так как топливо полностью не сгорает, в составе выхлопных газов будут СН, СО и NO(оксиды азота).
Итак, состав выхлопных газов при идеально работающем ДВС без катализатора:
СО= 0.5.....0.7% (угарный газ)
СН=100....200 единиц (углеводород)
О2=0.5% (кислород)
СО2=14% (углекислый газ)
А теперь само интересное, состав выхлопных газов на авто с каталитическим нейтрализатором:
СО= 0%
СН=10....30 единиц
О2=0.1%
СО2=16%
9
Для СТО и автомобилистов / Виды ДМРВ и принцип работы
Последний ответ от Maks - 25 января, 2018, 02:09:36 pmДатчик массового расхода воздуха (ДМРВ) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. По своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели.
ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.
Задача ДМРВ - поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе - не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе - нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла - чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется - чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение.
Всё чаще встречаются датчики так называемого пленочного типа.
Принцип работы нитевых и пленочных датчиков одинаков - просто в последних нагревается не нить, а платиновая пленка, нанесенная на стеклянную подложку. Температура разогрева - 100-105°С. У нитевых температура повыше - 140°С у «Боша» и 170-180°С у отечественных. Точность нитевых датчиков составляет ±1%, а пленочных ±4%. Что касается замены «шила на мыло», то следует помнить: ДМРВ, контроллер и жгут проводов можно менять только комплексно, но об этом чуть позже.
Зачем понадобились пленочные изделия? Их производство обходится дешевле, и это объективный фактор. Запад отказался от нитевых датчиков, как нетехнологичных, - читай, дорогостоящих. Высокое быстродействие, хорошая точность и прочие преимущества ушли при этом на второй план. Такие трудоемкие операции, как монтаж чувствительного элемента или тарировка на продувочной установке, для пленочных датчиков максимально удалось автоматизировать: это и решило исход борьбы в их пользу.
В Европе внедрение пленочных ДМРВ стало возможным благодаря обязательному применению лямбда-зондов, позволяющих корректировать состав топливовоздушной смеси по содержанию кислорода в отработавших газах. Изменилась производительность форсунок, «ушла» характеристика ДМРВ - зонд сообщит, а контроллер подправит.
Заметим, что точность и быстродействие пленочных датчиков сегодня повышают путем применения флэш-микроконтроллеров, тонких подложек и других конструктивных решений. Кстати, регулировка СО в таких ДМРВ отсутствует - крутить больше нечего... Нужный параметр хранится теперь в энергонезависимой памяти блока управления: хочешь «подкрутить» - бери диагностический тестер и вперед!
В конце хочется добавить что датчики массового расхода воздуха, очень требовательны к состоянию воздушного фильтра. У них частенько загрязняются платиновые спирали. Очистить их можно аэрозольным очистителем карбюратора, но очень аккуратно. Самые надежные-пленочные датчики. Если там не побывали чьи-то шаловливые ручонки, то они практически вечные. Во всяком случае, я не сталкивался с их отказом.
ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.
Задача ДМРВ - поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе - не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе - нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла - чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется - чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение.
Всё чаще встречаются датчики так называемого пленочного типа.
Принцип работы нитевых и пленочных датчиков одинаков - просто в последних нагревается не нить, а платиновая пленка, нанесенная на стеклянную подложку. Температура разогрева - 100-105°С. У нитевых температура повыше - 140°С у «Боша» и 170-180°С у отечественных. Точность нитевых датчиков составляет ±1%, а пленочных ±4%. Что касается замены «шила на мыло», то следует помнить: ДМРВ, контроллер и жгут проводов можно менять только комплексно, но об этом чуть позже.
Зачем понадобились пленочные изделия? Их производство обходится дешевле, и это объективный фактор. Запад отказался от нитевых датчиков, как нетехнологичных, - читай, дорогостоящих. Высокое быстродействие, хорошая точность и прочие преимущества ушли при этом на второй план. Такие трудоемкие операции, как монтаж чувствительного элемента или тарировка на продувочной установке, для пленочных датчиков максимально удалось автоматизировать: это и решило исход борьбы в их пользу.
В Европе внедрение пленочных ДМРВ стало возможным благодаря обязательному применению лямбда-зондов, позволяющих корректировать состав топливовоздушной смеси по содержанию кислорода в отработавших газах. Изменилась производительность форсунок, «ушла» характеристика ДМРВ - зонд сообщит, а контроллер подправит.
Заметим, что точность и быстродействие пленочных датчиков сегодня повышают путем применения флэш-микроконтроллеров, тонких подложек и других конструктивных решений. Кстати, регулировка СО в таких ДМРВ отсутствует - крутить больше нечего... Нужный параметр хранится теперь в энергонезависимой памяти блока управления: хочешь «подкрутить» - бери диагностический тестер и вперед!
В конце хочется добавить что датчики массового расхода воздуха, очень требовательны к состоянию воздушного фильтра. У них частенько загрязняются платиновые спирали. Очистить их можно аэрозольным очистителем карбюратора, но очень аккуратно. Самые надежные-пленочные датчики. Если там не побывали чьи-то шаловливые ручонки, то они практически вечные. Во всяком случае, я не сталкивался с их отказом.
10
Для СТО и автомобилистов / Коротко о стартере
Последний ответ от Maks - 25 января, 2018, 01:42:33 pmПоговорим про стартер?!
Стартер применяется для запуска двигателя внутреннего сгорания. Для этого он обеспечивает первичное вращение коленчатого вала с необходимой частотой.
Принцип работы автомобильного стартера.
Рабочий процесс электростартера можно условно разделить на три этапа:
- соединение приводной шестерни с венцом маховика;
- пуск стартера;
- рассоединение маховика и приводной шестерни.
Рабочий цикл стартера является кратковременным, т.к. он не участвует в последующем движении автомобиля - его основная задача запустить мотор. Если рассмотреть подробнее, то принцип работы стартера выглядит следующим образом:
1) Поворот ключа в замке зажигания в положение "запуск". Ток передается по цепи от АКБ на замок зажигания и далее на тяговое реле;
2) Приводная шестерня обгонной муфты (бендикса) входит в зацепление с маховиком;
3) Одновременно с перемещением и зацеплением шестерни замыкается цепь и напряжение подается на электродвигатель;
4) Осуществляется запуск мотора и после того, как его обороты превысят обороты стартера, обгонная муфта рассоединяет приводную шестерню и вал электродвигателя.
Что еще нужно знать про стартер?
Помимо перечисленных, существует еще два классификатора автомобильного стартера. По типу своей конструкции он может быть:
-с редуктором
-без редуктора.
На моторах с дизельной системой питания, а также на двигателях повышенной мощности устанавливается стартер с редуктором. Планетарный редуктор, состоящий из нескольких шестерен, монтируется в корпусе стартера. Он в несколько раз усиливает проходящее напряжение, увеличивая тем самым крутящий момент. Стартер с редуктором обладает следующими преимуществами:
-он более эффективен, обладает высоким КПД;
потребляет гораздо меньший ток при холодном пуске двигателя;
-редукторный стартер имеет более компактные габаритные размеры;
-сохраняет высокую эффективность и превосходные эксплуатационные характеристики при падении силы пускового тока аккумулятора.
Принцип действия безредукторных стартеров заключается в непосредственном контакте с вращающейся шестерней. Среди преимуществ такого устройства можно отметить:
простоту устройства и более высокую ремонтопригодность;
более быстрый запуск мотора, за счет моментального соединение с венцом маховика после подачи тока;
стойкость в к высоким нагрузкам.
Стартер применяется для запуска двигателя внутреннего сгорания. Для этого он обеспечивает первичное вращение коленчатого вала с необходимой частотой.
Принцип работы автомобильного стартера.
Рабочий процесс электростартера можно условно разделить на три этапа:
- соединение приводной шестерни с венцом маховика;
- пуск стартера;
- рассоединение маховика и приводной шестерни.
Рабочий цикл стартера является кратковременным, т.к. он не участвует в последующем движении автомобиля - его основная задача запустить мотор. Если рассмотреть подробнее, то принцип работы стартера выглядит следующим образом:
1) Поворот ключа в замке зажигания в положение "запуск". Ток передается по цепи от АКБ на замок зажигания и далее на тяговое реле;
2) Приводная шестерня обгонной муфты (бендикса) входит в зацепление с маховиком;
3) Одновременно с перемещением и зацеплением шестерни замыкается цепь и напряжение подается на электродвигатель;
4) Осуществляется запуск мотора и после того, как его обороты превысят обороты стартера, обгонная муфта рассоединяет приводную шестерню и вал электродвигателя.
Что еще нужно знать про стартер?
Помимо перечисленных, существует еще два классификатора автомобильного стартера. По типу своей конструкции он может быть:
-с редуктором
-без редуктора.
На моторах с дизельной системой питания, а также на двигателях повышенной мощности устанавливается стартер с редуктором. Планетарный редуктор, состоящий из нескольких шестерен, монтируется в корпусе стартера. Он в несколько раз усиливает проходящее напряжение, увеличивая тем самым крутящий момент. Стартер с редуктором обладает следующими преимуществами:
-он более эффективен, обладает высоким КПД;
потребляет гораздо меньший ток при холодном пуске двигателя;
-редукторный стартер имеет более компактные габаритные размеры;
-сохраняет высокую эффективность и превосходные эксплуатационные характеристики при падении силы пускового тока аккумулятора.
Принцип действия безредукторных стартеров заключается в непосредственном контакте с вращающейся шестерней. Среди преимуществ такого устройства можно отметить:
простоту устройства и более высокую ремонтопригодность;
более быстрый запуск мотора, за счет моментального соединение с венцом маховика после подачи тока;
стойкость в к высоким нагрузкам.