Последние сообщения

Страницы: [1] 2 3 ... 10
1
Для СТО и автомобилистов / Re: BMW X1 18i 2014 гв
« Последний ответ от winde.ufa Май 05, 2018, 02:26:24 pm »
Как говориться: САМ задал вопрос, сам на него ОТВЕТИЛ :-)
https://cloud.mail.ru/public/35Cj/pN33kw9Ch
2
Для СТО и автомобилистов / BMW X1 18i 2014 гв
« Последний ответ от winde.ufa Май 04, 2018, 07:57:49 pm »
Коллеги, здравствуйте!
М.б. кто-то может дать точки подключения CE2?
В своей AllData этого двигателя нет. Как и самих распиновок ECU
3
Spider GPS Tracking / Калибровка датчика уровня топлива (ДУТ)
« Последний ответ от Maks Февраль 22, 2018, 09:42:19 am »
Расчёт фактического расхода топлива производится по данным датчика уровня топлива, установленного на транспортном средстве и подключенного к аналоговому входу трекера. Датчик передаёт на вход трекера текущее значение напряжения, которое изменяется в зависимости от объёма жидкости.

Подключение и установка  трекера в автомобиль:

1. Подключить питание 12В на трекер (зажигание)
2. Закрепить трекер в неподвижном положении
3. Установить транспортное средство в горизонтальное положение
4. Дать команду трекеру «привязка к горизонту»
Отправляем СМС с текстом «horizon» или же команду на сервере.




Подключение ДУТ к трекеру:

1. Находим аналоговый сигнал с ДУТ.
Измеряется в Вольтах, может быть как статический, так и импульсный.
2. Подключаем к аналоговому входу трекера.
3. В настройках трекера выбираем «штатный аналоговый ДУТ»



4. Проверяем  стабилизировано ли  питание на ДУТ.
Напряжение на ДУТ должно изменятся только при изменении уровня топлива. Если напряжение на ДУТ меняется в зависимости от напряжения в бортовой сети, тогда указываем в настройках при каком напряжении будем проводить калибровку (компенсационный коэффициент).




Калибровка датчика уровня топлива:
1. Автомобиль должен оставаться в горизонтальном положении.
2. Бак должен быть пустой.
3. Создаём калибровочную таблицу и вносим в неё данные, порционно заливая в бак топливо, и попутно следя за напряжением на ДУТ.



4. Переносим данные с таблицы на сервер. Задаём ёмкость бака.
Для каждого измеренного значения производим следующую манипуляцию:
- слева от ползунка вносим напряжение в вольтах;
- ползунком выставляем соответствующий  данному напряжению литраж;
- после внесения всех данных, в оставшиеся строки в таблице, вносим нулевые значения напряжения.



5. Нажимаем «сохранить».
6. Устанавливаем соответствующий режим работы соответствующего аналогового входа:

- если ДУТ имеет постоянное питание, то выбираем режим работы "ДУТ(Ignition)"
- если на ДУТ подается питание только при включенном зажигании, то необходимо завести сигнал зажигания на вход трекера и выбрать режим работы "ДУТ(Constant)"






4
Курилка / Re: Как вы относитесь к самостоятельной установке ГБО?
« Последний ответ от FORDMAX Январь 27, 2018, 12:19:49 am »
заправочник в багажнике дальше не о чем говорить , баллоны целые , скорее всего травил заправочный узел , а там недалеко контакт лампочки освещения багажника
5
Курилка / Re: Как вы относитесь к самостоятельной установке ГБО?
« Последний ответ от B.O.S. Январь 25, 2018, 12:34:12 pm »
Дык... метан 250+ атмосфер.
"Бимба", как говорил Мыкола кровосисевич.
Особенно прикольно когда вместо автомобильных баллонов дляметана используют неизвестного возраста и состояния стальные кислородники,
или уставшие/неправильно закреплённые композитники :)
6
Курилка / Как вы относитесь к самостоятельной установке ГБО?
« Последний ответ от Maks Январь 25, 2018, 11:16:38 am »
Есть ту те кто ставил сам? Или лучше обратиться к специалистам?

7
А вы когда-то задумывались что входит в состав выхлопных газов и что зная его можно выявить неполадки в работе автомобиля?

Начнём с состава воздуха:

N2= 78% это азот
О2=21% это кислород
СО2=0.3% это углекислый газ

Наш бензин это СН плюс кислород О2 и мы получаем СО2 и Н2О. Но так как топливо полностью не сгорает, в составе выхлопных газов будут СН, СО и NO(оксиды азота).

Итак, состав выхлопных газов при идеально работающем ДВС без катализатора:

СО= 0.5.....0.7% (угарный газ)
СН=100....200 единиц (углеводород)
О2=0.5% (кислород)
СО2=14% (углекислый газ)

А теперь само интересное, состав выхлопных газов на авто с каталитическим нейтрализатором:

СО= 0%
СН=10....30 единиц
О2=0.1%
СО2=16%

8
Для СТО и автомобилистов / Виды ДМРВ и принцип работы
« Последний ответ от Maks Январь 25, 2018, 11:09:36 am »
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. По своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели.

 ДМРВ относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. Он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. Его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.



Задача ДМРВ – поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. Можно сказать и иначе – не сопротивление, а температуру. В данном случае речь идет о терморезисторе – нити из платино-иридиевого сплава. По долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. Проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла – чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. В результате сопротивление нити изменяется – чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. Последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение.

Всё чаще встречаются датчики  так называемого пленочного типа.





 Принцип работы нитевых и пленочных датчиков одинаков – просто в последних нагревается не нить, а платиновая пленка, нанесенная на стеклянную подложку. Температура разогрева – 100–105°С. У нитевых температура повыше – 140°С у «Боша» и 170–180°С у отечественных. Точность нитевых датчиков составляет ±1%, а пленочных ±4%. Что касается замены «шила на мыло», то следует помнить: ДМРВ, контроллер и жгут проводов можно менять только комплексно, но об этом чуть позже.
 Зачем понадобились пленочные изделия? Их производство обходится дешевле, и это объективный фактор. Запад отказался от нитевых датчиков, как нетехнологичных, – читай, дорогостоящих. Высокое быстродействие, хорошая точность и прочие преимущества ушли при этом на второй план. Такие трудоемкие операции, как монтаж чувствительного элемента или тарировка на продувочной установке, для пленочных датчиков максимально удалось автоматизировать: это и решило исход борьбы в их пользу.
 В Европе внедрение пленочных ДМРВ стало возможным благодаря обязательному применению лямбда-зондов, позволяющих корректировать состав топливовоздушной смеси по содержанию кислорода в отработавших газах. Изменилась производительность форсунок, «ушла» характеристика ДМРВ – зонд сообщит, а контроллер подправит.

Заметим, что точность и быстродействие пленочных датчиков сегодня повышают путем применения флэш-микроконтроллеров, тонких подложек и других конструктивных решений. Кстати, регулировка СО в таких ДМРВ отсутствует – крутить больше нечего… Нужный параметр хранится теперь в энергонезависимой памяти блока управления: хочешь «подкрутить» – бери диагностический тестер и вперед!

В конце хочется добавить что  датчики массового расхода воздуха, очень требовательны к состоянию воздушного фильтра. У них частенько загрязняются платиновые спирали. Очистить их можно аэрозольным очистителем карбюратора, но очень аккуратно. Самые надежные-пленочные датчики. Если там не побывали чьи-то шаловливые ручонки, то они практически вечные. Во всяком случае, я не сталкивался с их отказом.



9
Для СТО и автомобилистов / Коротко о стартере
« Последний ответ от Maks Январь 25, 2018, 10:42:33 am »
Поговорим про стартер?!

Стартер применяется для запуска двигателя внутреннего сгорания. Для этого он обеспечивает первичное вращение коленчатого вала с необходимой частотой.

Принцип работы автомобильного стартера.

Рабочий процесс электростартера можно условно разделить на три этапа:
- соединение приводной шестерни с венцом маховика;
- пуск стартера;
- рассоединение маховика и приводной шестерни.

Рабочий цикл стартера является кратковременным, т.к. он не участвует в последующем движении автомобиля - его основная задача запустить мотор. Если рассмотреть подробнее, то принцип работы стартера выглядит следующим образом:
1) Поворот ключа в замке зажигания в положение "запуск". Ток передается по цепи от АКБ на замок зажигания и далее на тяговое реле;
2) Приводная шестерня обгонной муфты (бендикса) входит в зацепление с маховиком;
3) Одновременно с перемещением и зацеплением шестерни замыкается цепь и напряжение подается на электродвигатель;
4) Осуществляется запуск мотора и после того, как его обороты превысят обороты стартера, обгонная муфта рассоединяет приводную шестерню и вал электродвигателя.

Что еще нужно знать про стартер?

Помимо перечисленных, существует еще два классификатора автомобильного стартера. По типу своей конструкции он может быть:
-с редуктором
-без редуктора.

На моторах с дизельной системой питания, а также на двигателях повышенной мощности устанавливается стартер с редуктором. Планетарный редуктор, состоящий из нескольких шестерен, монтируется в корпусе стартера. Он в несколько раз усиливает проходящее напряжение, увеличивая тем самым крутящий момент. Стартер с редуктором обладает следующими преимуществами:
-он более эффективен, обладает высоким КПД;
потребляет гораздо меньший ток при холодном пуске двигателя;
-редукторный стартер имеет более компактные габаритные размеры;
-сохраняет высокую эффективность и превосходные эксплуатационные характеристики при падении силы пускового тока аккумулятора.

Принцип действия безредукторных стартеров заключается в непосредственном контакте с вращающейся шестерней. Среди преимуществ такого устройства можно отметить:
простоту устройства и более высокую ремонтопригодность;
более быстрый запуск мотора, за счет моментального соединение с венцом маховика после подачи тока;
стойкость в к высоким нагрузкам.

10
Для СТО и автомобилистов / Про топливные коррекции
« Последний ответ от Maks Январь 25, 2018, 10:39:45 am »
Давайте поговорим про топливные коррекции, особенно будет интересно тем кто пытается самостоятельно сделать диагностику.

Стехиометрическая смесь – это смесь, состав которой обеспечивает полное сгорание топлива без остатка избыточного кислорода. Для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, стехиометрическим считается соотношение воздух / топливо, равное 14,7:1 (массовые части).

Для оптимального поддержания соотношения стехиометрического состава топливо-воздушной смеси электронный блок управления двигателем использует коэффициент топливной коррекции. Рассчитывается он блоком управления исходя из параметров с различных датчиков двигателя (кислородный, расхода воздуха, температуры, давления барометрического, давления топлива и пр.).

Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT). Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
На исправной системе значение близко к 0%, нормальные отклонения в пределах +-5%.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=5%, STFT=-8%…13% (для наглядности взял такие цифры, но вообще разница между изменением LTFT и SFTF конечно будет отличаться, т.к. все мы знаем про сложные проценты).
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.

Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах. Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) не должны превышать +-10%.
Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
В подтверждение этому можно понаблюдать график STFT на холодном двигателе и сравнить его с прогретым двигателем. На одинаковых оборотах среднее значение STFT (как и передельные значения в плюс и в минус) на холодном двигателе будет выше, чем на прогретом двигателе (т.к. на холодном ЭБУ включает принудительное обогащение смеси).

Страницы: [1] 2 3 ... 10